接棒补贴，燃料电池汽车能否撼动纯电动汽车?

引言：新能源汽车包含纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车三类，前两类在政策和企业的共同推动下，已得到了长足发展，根据中汽协数据，2018年国内新能源汽车产销量分别为127万辆和126.6万辆，分别增长59.9%和61.7%，而燃料电池汽车产销仅为1527辆，相比甚微。在2018年底和2019年初连续颁布的《新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中，补贴政策开始向燃料电池汽车产业倾斜，那么燃料电池汽车能否接棒电动汽车，依靠产业红利迅速发展，电动汽车未来地位是否受到挑战，都是值得关注的问题。

燃料电池汽车技术壁垒多，依靠政策驱动发展周期长

燃料电池核心技术尚待提升，核心部件成本高。据同济大学新能源汽车工程中心研究，国内氢燃料电池汽车技术落后国外发达国家5～10年，目前国外特别是日本燃料电池汽车基本攻克了关键技术，主攻方向已开始转向降低成本和设施建设，而国内仍面临着种种技术难题。上游的制氢尚在依赖工业副产，专门的制氢企业较少，PSA提纯技术有待提高，大规模的氢气供应受限;储运氢的储氢设备目前压力为35Mpa,距离国际通用的70Mpa还有距离;加氢站数量少、建设成本高、关键部件依赖进口，截止2018年底，国内运营的加氢站仅为23座，均处在示范运营阶段，而且建设成本在800～2000万之间，是中型加油站的4倍以上，造价昂贵。

　　表1 燃料电池汽车产业链上下游待完善的关键技术列表

　　(资料来源：五度易链行业研究中心)

燃料电池汽车受补贴驱动，增长迅猛。燃料电池汽车产量受3月份补贴实施影响，5月开始产销量增速迅猛。根据中汽协数据，2018年燃料电池汽车全年产销为1527辆，而2019年上半年产销就已经分别完成1170辆和1102辆，增长率为76.62%和72.17%，增速迅猛。

图1 2019年1～6月燃料电池汽车产销情况

　　(资料来源：中汽协)

电动汽车由政策转向市场驱动，利好核心竞争力提升

政策上，燃料电池汽车保持补贴不退坡，电动汽车退补幅度超50%。2018年四部委颁布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，《通知》中明确提出了新能源汽车补贴的退坡政策，而2019年3月发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》中纯电动汽车和插电式混合动力汽车的补贴进一步降低，幅度超过50%。而燃料电池汽车补贴则自2013年开始至今，力度保持不退坡，仅在技术指标中做了详细划分。

　　表2 纯电动乘用车补贴变化对比

(资料来源：东方财富、五度易链行业研究中心整理)

　　表3 2013年～2018年燃料电池汽车补贴政策变化

(资料来源：五度易链行业研究中心)

短期来看，补贴的大幅退坡会影响新能源汽车销量，尤其是购车成本的提升会使消费者购车动力下降。但目前国内电动汽车产业供应链完善，长远来看退补举措有利于电动汽车的转型升级，从政策导向转向市场导向，会使真正拥有核心竞争力的车企和消费者受益。

燃料电池汽车动力系统离不开纯电动动力电池

应用领域和技术上，两类汽车有较强的互补性。同济大学章桐教授指出：“燃料电池汽车并不排斥纯电动汽车，两者在各自的领域有各自的优势，但技术本质上都是纯电的平台，产业链供应上有很多共同之处”。

短期来看，电动汽车和燃料电池汽车各有优势，互补应用于各个领域。从技术特点及发展趋势看，纯电动汽车更适用于城市、短途、乘用车等领域，而氢燃料电池汽车更适用于长途、大型、商用车等领域。

　　表4 三类新能源汽车优缺点对比

(资料来源：五度易链行业研究中心)

长期来看，燃料电池和锂电池互补共存，共同组成汽车动力系统。根据《节能与新能源汽车技术路线图》规划，随着燃料电池汽车车内燃料电池的功率逐渐增大，辅助电池的功率将逐渐减小，但最终燃料电池仍与电池并存。车辆运行过程中，由燃料电池提供稳定的动力来源，在加速或上坡时依靠电池来提供瞬时动能，而减速时的回流电源再储存入电池中，两者相互补充、长期并存，共同组成汽车动力系统。

小结

从目前看，氢燃料电池汽车的产业化进程明显要晚于纯电动汽车。我国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。在应用领域上，两者各有侧重，在技术层面，燃料电池和锂电池并存于燃料电池汽车的动力系统中，未来两者将相互补充、共同发展。