2019年中国新能源汽车行业市场分析：迎来涨价关口 补贴政策调整推动市场成熟发展

市场调节杠杆正撬开新能源车市涨价关口

2019年补贴过渡期结束后，车企在祭出一轮自掏腰包优惠后，市场调节杠杆正撬开新能源车市涨价关口。北京商报记者近日调查发现，部分厂家和经销商已准备或已经将车型优惠回调，同时一些新能源车型也取消终端优惠。

1、新能源汽车优惠回调

“逸动460车型现金优惠近期要回调，网络报价已经回收到1万元优惠，后期还会收。潜在客户尽快促订和交车，防止后期收价后客户流失。”一位长安新能源4S店销售人员向北京商报记者透露，近日他和同事都收到了这样的店内通知。

该销售人员介绍，逸动EV460官方补贴后售价为12.99万-13.99万元，7月补贴过渡期刚结束时，该车不仅价格没有上涨，还可以享受达2万元的优惠。目前，确定减少优惠的暂时只有逸动EV460一款，未来不排除有更多车型回调。

而在一家吉利4S店，北京商报记者注意到，店内几何A高低续航两款车型均有现车。销售人员表示，几何A自上市至今，官方补贴后售价没有发生过变化，一直都是15万-19万元。不过，标准续航(410公里)版车型能够享受1万元现金优惠，超长续航(500公里)版车型仅有“66元抵2000元”优惠。该销售人员称，吉利GSe的优惠幅度也减少了，6月25日之前该车优惠最高可达2万元，但目前优惠仅为5000元。

“事实上，超长续航版的几何A本来是没有优惠的，经销商销售该车型拿不到厂家返点，厂家明确该车型要原价销售。‘66元抵2000元’的优惠是经销商集团推出的，但是最近该优惠即将取消。”他说。

此外，一位广汽新能源4S店销售人员称，店内GE3已经从13万元涨至17万元，涨价幅度高达4万元。同时，Aion S车型依然保持官方指导价，其中魅系列车型补贴后售价仍为14.68万-20.58万元。“GE3原来性价比很高，涨价之后来看这款车的消费者明显减少。目前，厂家主推Aion S，该车型之所以不涨价是因为厂家进行补贴。”该销售人员表示。

尽管车价并未上涨，但Aion S的实际优惠还是有所缩水。上述广汽新能源销售人员透露，购买Aion S的验车费为1000元、出库费为1000元、分期服务费为3000元。此前，消费者可以在这三项附加费用上获得一些减免，但目前只能在原价基础上支付。

2、补贴退坡幅度最高可达70% 新能源汽车企业成本压力

6月26日，2019年新能源汽车补贴过渡期正式结束。与往年相比，2019年补贴整体退坡50%，并且取消地方补贴。由于北京、上海等一线城市地补标准一般能达到国家补贴的50%，自6月26日起，新能源汽车补贴退坡幅度最高可达70%。

以蔚来ES8车型为例，该车70kWh车型电池能量密度为135Wh/kg，NEDC续航里程为355公里。按照2018年补贴标准，蔚来ES8可获得4.5万元国家补贴和2.25万元地方(北京)补贴，而按照2019年新能源补贴标准，蔚来ES8只能获得1.8万元国家补贴，再乘以80%的电池能量密度补贴系数，最终仅能获得1.44万元补贴。如果蔚来ES8完全依据2019年的补贴标准重新定价，该车售价将上涨超过5万元。

然而，补贴新政正式实施后，在巨大的成本压力下，比亚迪、北汽、上汽等传统车企和蔚来、小鹏、威马等新势力车企都纷纷表态“不涨价”。

“在政策与补贴双重支持背景下，大部分新能源整车利润率只有23%左右，明显低于传统燃油车。”中国汽车工业协会秘书长助理陈士华表示，随着补贴大幅退坡，众多新能源汽车企业将很难盈利。如果下半年新能源车型不涨价，不少车企将面临亏损压力。

汽车行业分析师颜景辉表示，对于厂家来说，消费者对于价格的波动是敏感的，厂家会控制终端售价以稳定销量规模，达到一定销量规模也可以保障新能源汽车成本持续降低摊薄。

3、补贴政策调整推动新能源汽车市场走向成熟

对于新能源车企而言，今年下半年要想借助销量增长来摊薄成本，变得相当不容易。中汽协统计数据显示，2019年8月中国新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。其中，插电式混动乘用车、纯电动商用车、插电式混动商用车都呈现不同程度的同比负增长，仅纯电动乘用车实现了环比、同比正增长。

其中中国纯电动汽车生产完成7.4万辆，比上年同期增长2.2%;销售完成6.9万辆，比上年同期下降6.0%;中国插电式混合动力汽车产销分别完成1.4万辆和1.6万辆，比上年同期分别下降49.8%和41.3%。

2019年8月中国新能源商用车共销售0.6万辆，环比下滑57.9%，同比下降50.8%。其中，纯电动商用车销售0.5万辆，环比下降57%，与去年同期相比下降49.1%。

累计方面，2019年1-8月，中国新能源汽车产销分别完成79.9万辆和79.3万辆，比上年同期分别增长31.6%和32.0%。其中，纯电动汽车产销分别完成64.3万辆和62.9万辆，比上年同期分别增长41.4%和40.8%;插电式混合动力汽车产销分别完成15.5万辆和16.3万辆，比上年同期分别增长1.6%和5.7%;燃料电池汽车产销分别完成1194辆和1125辆，比上年同期分别增长7.0倍和7.3倍。

补贴退坡是导致新能源车负增长的直接原因。乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“对于企业而言，6月底补贴过渡期结束带来的销售成本大幅上涨，产销各环节很难快速应对这样的成本变化。与此同时，7月地方补贴退出后，又没有出台使用环节的支持政策做衔接，所以新能源车的市场化转型将面临硬着陆的可能”。

不过，业内人士认为，补贴政策调整也是推动新能源汽车市场走向成熟的必然之举。补贴退坡之后，价格不再是新能源汽车的竞争优势，技术水平、驾驶体验等才是未来竞争的核心指标。

汽车行业分析师贾新光认为，比起涨价，车企更应通过提高自身研发实力来减少成本。他举例表示，比亚迪将于明年5、6月推出新一代铁锂电池，体积比能量密度将提升50%，寿命长达八年120万公里，成本还可节约30%。

作为国内新能源汽车产销规模较大的一家车企，比亚迪也在2019年半年报中表示：“补贴的下调于期内给行业相关企业带来较大盈利压力，但长远有利于优化新能源汽车产品结构，促进新能源汽车产业的优胜劣汰，推动新能源汽车行业的健康发展。”

来源：前瞻产业研究院